le XX^ième siècle et le règne de l'automobile - La Première Guerre Mondiale - Page 12/21 - <Page précédente> <Page suivante>

L’automobile va à nouveau bouleverser la donne des transports en détrônant la fonction ferroviaire alors dominante. Après des tentatives de moteurs à vapeur, le moteur à quatre temps est mis au point en 1862 et construit en 1876. On commence à en monter sur des voitures à partir de 1886 et c’est alors qu’apparaissent le nom des grands constructeurs automobiles : Carl Benz, Armand Peugeot, Louis Renault, René Panhard... 3000 véhicules à moteurs circulaient en France en 1900 et, en 1913, il y en avait déjà 76.000. Mais ces véhicules soulevaient un réel problème à des chaussées peu étudiées pour des vitesses dépassant largement celles des chevaux. Elles soulevaient beaucoup de poussière dans un contexte ou le réseau national était lui-même très peu pavé (2.000 km sur 38.000). Le pavage étant fort coûteux et généralement réservé aux centres-bourgs, le goudronnage des chaussées avait été demandé mais l’administration considérait cette demande comme un luxe. En 1913, il n’y avait que 1.000 km de route goudronnée en France. Et aucune chaussée ne l’était sur le canton de Moulins-Engilbert, d’où la prédominance des voies ferrées d’intérêt local même si une loi de 1898 autorisait déjà le transport en commun des voyageurs par véhicules automobiles. Hors voie ferrée, les gens se déplaçaient surtout en charrette ou à bicyclette, rarement en calèche. Et pourtant, c'est en 1904 qu'un premier pont en béton fut construit sur le bras gauche de la Loire à Decize, pour satisfaire aux premières circulations automobiles. Et c'est en 1909 que les premiers panneaux icôniques liés à une réglementation routière font l'objet d'une convention à Genève.

Enfin, une des conséquences immédiate de la première guerre mondiale fut la réquisition à des fins militaires des chevaux, préalablement recensés, et des premiers camions et d'une grande quantité d'hommes plus ou moins disposés à en découdre avec les Allemands, et l'activité économique s'en ressentit largement avec l'hécatombe démographique et le vieillissement consécutif de la population. Quant aux chemins de fer, ils passent sous l'autorité militaire du 2 février 1914 au 31 juillet 1919 et, du service public civile, vont devenir une composante redoutable de la force armée, chaque cheminot, sédentaire ou non, devenant alors un combattant. Cette conséquence ne nous appartient pas directement, si ce n'est, à partir du 20 juin 1918, la construction par le 16^ième Régiment du Génie Américain d'une ligne férrée à double voie reliant directement  la  voie  de  Saincaize  à  celle  de

Chagny, ce pour éviter la gare de Nevers déjà bien saturée, ligne qui fut inaugurée entre les 19 et 20 octobre 1918 par des trains d'essai. Elle passait par Challuy et Sermoise et un pont sur la Loire assurait cette jonction, qui reposait sur des pieux en sapin, que l'on peut encore voir lors des étiages du fleuve. 3000 tonnes de matériel et 3000 soldats y passèrent par jour. Cette jonction eut un poids déterminant dans l'évolution des hostilités et fut opérationnelle jusqu'au 18 août 1919.

Après la première guerre mondiale, on comptait 100.000 automobiles en France pour 4.000.000 de bicyclettes et quelques centaines de kilomètres de voies métriques en moins. On reconnaît enfin que le goudronnage des chaussées est non seulement efficace pour combattre la poussière mais protège les empierrements de la dislocation par les véhicules et que, au bilan, il est économique. Une circulaire de 1919 autorise de le payer sur les crédits d'entretien et de l'utiliser non seulement en couche superficielle mais aussi comme liant des granulats. Les emplois de brais, de bitumes et d'asphaltes sont aussi autorisés. Des émulsions de bitume sont utilisées en 1923 aux États-Unis d'Amérique et, en 1924, en France où la production de béton bitumineux routier commence en 1929. Cent mille kilomètres de chaussées sont traités, dont de petites routes départementales, en 1932. A cette date, seules les routes de Moulins-Engilbert à Tamnay et de Moulins-Engilbert à Saint-Hilaire, dégradées par le passage des premières automobiles, sont goudronnées intégralement au frais de l’Etat, sans parler de la N 78. Le début des routes d’Autun et de Cercy-la-Tour est également goudronné et Vandenesse disposera d’une chaussée asphaltée dès 1936, avec une extension sur Saint-Honoré-les-Bains. Mais la faiblesse locale de la circulation automobile ne conduira pas à d’élargissement des chaussées, qui restent relativement étroites. Des autobus et des autocars privés, bien moins réglementés par l'État que les chemins de fer, apparaissent. Il en circulera de plus en plus sur le canton de Moulins-Engilbert et ils participeront grandement à la fermeture aux voyageurs de la ligne à voie métrique de Tamnay en 1933 et, avec leur essor après la seconde guerre mondiale, de la ligne de Corbigny à Cercy-la-Tour de 1952 (pour la section Cercy-Tamnay) à 1960 (pour la section Tamnay-Corbigny).