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Du réseau de voies de communication dans le canton, nous pouvons tirez quelques conclusions portant sur ses origines, son évolution et son devenir. Sur ses origines, l’importance des chemins ruraux atteste d’un réseau très ancien datant pour l’essentiel de l’époque gallo-romaine. Comment a-t-il évolué, sinon en reprenant peu ou prou des tracés qui n’ont jamais été fondamentalement modifiés. La multiplication des bourgs et des hameaux au fil de l’Histoire entraîna automatiquement un resserrement du maillage et, progressivement, les vallées du Morvan, et en particulier celle de la Dragne, ont été empruntées. Citons pour l'exemple la déviation progressive de la chaussée gallo-romaine de Moulins à Château-Chinon des collines de Sermages à la vallée du Guignon : la construction de la route de Saint-Hilaire en 1838 par la vallée de l’Escame, qui reprend à peu près le tracé de l'ancien chemin du 17^ième siècle jusqu'à Sermages, est une déviation patente du tracé de l’ancienne voie romaine qui passait beaucoup plus haut et remontait sur Château-Chinon par Champcheur en évitant le ravin de la Détorbe ; et, en 1835, la déviation vers Tamnay de la chaussée de Belleveau / Belvaux par Boux pour se rendre à Châtillon. L’axe Moulins-Autun via Onlay correspond grosso modo au passage d’une voie romaine qui, cependant, évitait le passage par la haute vallée de la Dragne en rejoignant la voie d'Arbandal à Bibracte. Tous ces axes ont suivi peu ou prou l’évolution de l’histoire technologique, économique, urbaine et démographique de la région. De la rectilignité des voies romaines on en est progressivement passé à des tracés de plus en plus sinueux avec l'apparition des convois à essieux, et ce n'est que très récemment que cette sinuosité tend à s'estomper du fait de l'évolution technologique de construction des routes pour répondre à des matériels circulants de plus en plus rapides.

Le Canal du Nivernais au sortir de la voûte de la Colancelle

Le canal du Nivernais a été construit sur un siècle environ, entre les 18^ième et 19^ième siècle et, à l’heure d’aujourd’hui, après bien des palabres où il fut même question de le fermer à tout jamais en 1965, l’on se demande encore à quoi il sert vraiment sinon à faire découvrir les jolis paysages de la région, préoccupation toute récente de citadins en mal de campagnes : le gabarit des péniches actuelles est devenu trop important pour le gabarit du canal ! Quant au canton, il n'en profita guère puisque la bretelle demandée ne fut jamais réalisée.

La construction des nouvelles routes et des voies ferrées nécessita l'ouverture en nos régions de carrières et de gravières, notamment sur la Loire et le long du Canal du Nivernais. La construction de la Ligne à Grande Vitesse (LGV) Paris-Strasbourg suivie de la LGV Rhin-Rhône, prévue entre 2006 et 2011, en réactiva plus d'une par l'accroissement des circulations ferroviaires entre Epiry et Cercy-la-Tour. Cela n'est pas allé sans inconvénients sur l'environnement et la survie du patrimoine et ce n'est pourtant que dans les années 1970 que la prise de conscience des problèmes liés au creusement des flancs de colline ou de montagne ainsi que du lit de la Loire a été effectuée. Pour ne retenir que le cas de la Loire, il faut savoir que la plupart des fondations des vieux ponts traversant le fleuve, comme ceux de Decize et de Nevers, sont en bois. Le creusement du lit les a mises à nu. Si le pont de Decize dit de la Vieille Loire n'est pas concenrné du fait de l'ensablement du bras principal, il l'a été beaucoup plus du Pont de Loire à Nevers qui est depuis 1835 soutenu par un barrage submersible visant à rendre navigable la partie de la Loire portuaire située entre la Jonction du Canal Latéral et le Fleuve. C'est ainsi le pourrissement des fondations du Pont Wilson à Tours qui a fini par aboutir, en 1975, à l'effondrement de ce pont.

Tout au long de l'histoire des voies, on a noté, à l'inverse des divers royaumes, empires et républiques du passé, que la tendance actuelle est au désengagement de l'Etat au profit des collectivités territoriales, des Régions en particulier, celles-ci ayant apparu en 1976 avant de devenir collectivités territoriales par la loi du 16 mars 1986. La nationale 78 fut ainsi départementalisée cette année-là. Trente ans plus tard, la tendance s'accroît avec la révision constitutionnelle du 28 mars 2003 élargissant les compétences et attributions des Régions, et il en sera de même pour ce qui reste de la légendaire nationale 7 et de la nationale 81, ce à compter du 1^er janvier 2006. Un nouveau paysage routier national se dessine, qui abandonne le centralisme géographique autour de Paris, privilégie les relations de région à région, en France comme en Europe. En effet, à compter de cette date, 18.000 kilomètres de routes nationales deviennent départementales. C’est l’un des effets de la loi de décentralisation du 13 août 2004. l’Etat transfère la gestion d’une partie de son patrimoine routier aux départements. Après consultations avec les départements, il a toutefois choisi de ne pas se délester d’autant de kilomètres de voiries qu’il le prévoyait initialement. Parallèlement à la départementalisation massive du réseau, L'Etat étant très déficitaire, les autoroutes concédées sont privatisées, vendues à leurs propres sociétés fermières.

Concrètement, sur le département, cela veut dire le transfert initial de 168 km, ramenés à 121 km, de routes nationales sans possibilité de mutualisation des moyens de leur entretien avec l'Etat, c'est-à-dire avec une reprise forcée de leur administration par les D.D.E. et de ses 286 agents, soit une surcharge comptable de 650.000 € par an à faire valoir sur les contribuables. Suivant Louis Rollot, vice-président du Conseil Général de la Nièvre, chaque nivernais est a présent propriétaire et comptable de 20 m des 4.366 km de voirie départementale.

Le transfert de kilomètres de bitume s’accompagne d’un transfert financier : 185 millions d’euros sont attribués chaque année aux départements, soit pour la Nièvre 950.000 €, ce qui ne couvre pas le budget d'entretien du réseau en plus du fait que cette dotation financière ne concerne pas les projets de développement du réseau routier. Au-delà de l’exécution des contrats de plan Etat-région en cours, l’Etat ne participe plus au financement des nouveaux projets sur le réseau transféré et, de leur côté, les départements ne participent plus au financement de l’aménagement du réseau routier national. Pour les routes concernées, c’est la fin des financements croisés.

Bien que cela ne nous concerne pas directement, on peut dire que la Loire a été, canalisée ou non, disposant du canal latéral ou non, la voie de communication la plus importante jusqu'au début du 20^ième siècle. Elle avait deux gros inconvénients : les crues, très souvent catastrophiques, comme celles de 1707, 1770, 1825, 1846, 1856, 1866, 1902, 1907... et 2003 restent parmi les plus mémorables, et des périodes d'étiages plus ou moins prolongées comme celles de 1933 et de 2003, annulant toute possibilité de navigation ; d'où la nécessité du Canal Latéral en vue d'assurer la permanence de la navigabilité. Ces phénomènes ne sont actuellement toujours pas vraiment domestiqués même si le "grand fleuve sauvage" fait actuellement l'objet d'un entretien interrégional et d'une surveillance concertée dans le cadre du troisième plan interrégional pour la période 2007-2013 ; sept cent mille Euros (700.000 €) sont ainsi consacrés par le Conseil Régional de Bourgogne à la prévention des inondations et un million d'Euros vont l'être pour la sécurité civile et les ouvrages domaniaux de l'Etat. L'autre inconvénient de ce fleuve est la largeur démeusurée de son lit majeur, que l'on a restreint par des levées, par rapport au lit mineur, au demeurant caractéristique de tous les cours d'eau à régime méditerranéen, c'est à dire à forte amplitude entre crues et étiages. Or la largeur du lit majeur a toutjours été, jusqu'au milieu du 20^ième siècle, un obstacle à la construction des ponts ou à leur maintien, et l'on sait que la Loire était, bien avant la construction de ponts, traversée à gué à Nevers, la Charité et vers Saint-Thibault/Saint-Satur (Cher, cf le chemin pavé de la Reine Blanche entre Sancerre et la rive gauche en prolongement de la voie dite Jacques-Coeur) et des bacs ont pendant longtemps traversé le fleuve sur les principaux passages. Ainsi, de catastrophe en catastrohe, l'on traversa le bras gauche de la Loire à Decize jusqu'en 1831. Quant aux ponts qui y ont été construits, bien peu subsistent à nos jours, qu'ils fussent très endommagés ou emportés par des crues, ou démolis par fait de guerre ou de remplacement. A l'heure d'aujourd'hui, le plus vieux pont sur la Loire en Nièvre est bien celui de la Charité-sur-Loire.

Quant aux voies ferrées, après deux projets malheureux en 1875 et 1893, et la réalisation du cul-de-sac ferroviaire de 1910, elles n’ont été que des parenthèses éphémères dans la grande histoire des voies : concrètement, les voyageurs ne purent prendre un train sur la région qu’entre 1878 et 1952. Les B.V. (Bâtiments Voyageurs) sont fermés, vendus, transformés en logement ou abandonnés : les deux gares de Moulins-Engilbert, celle du tacot à Moulins-Engilbert et celle du PLM à Panneçot ont été respectivement transformées en école maternelle et en logements sociaux (Nièvre-Habitat). Des associations, comme Rail Vaux d'Yonne, s'appliquent à entretenir une certaine mémoire ferroviaire. Sur ces axes, le transport collectif des voyageurs est actuellement assuré par autobus (46 lignes sur la Nièvre, dont 3 lignes traversent le canton : Château-Chinon - Nevers, Corbigny - Decize, Cercy-la-Tour - Saint-Honoré-les-Bains). Ces lignes, parcimonieusement empruntées par les voyageurs, ne concernent pratiquement que les scolaires et sont réduites pendant les congés. A tel point qu'une convention pour l'exploitation d'un service de transport à la demande a été signé entre le maire de Moulins-Engilbert, président du Syndicat Intercommunal de Transports de Moulins Engilbert, et le département pour une durée de 3 ans à compter du 1^ier juillet 2007 et jusqu’au 30 juin 2010 ("Allô Moulins-Engilbert"). Seul l’axe ferroviaire Corbigny-Cercy-la-Tour et l’antenne de Château-Chinon sont encore ouverts, ou réouverts, mais aux transport des marchandises seulement, avec, jusqu'en 2001, quelques circulations d’un autorail géré par une association touristique, le « Furet du Morvan », lequel a été « exporté » par la CFTA... en Bretagne ! La S.N.C.F., qui a depuis 2001 repris la section de Cercy à Epiry, puis la section d'Epiry à Clamecy en août 2006, a simplifié le plan des voies de chaque gare et, pratiquement, les convois ne peuvent plus se croiser entre Epiry et Cercy-la-Tour. Les bâtiments marchandises de la gare de Moulins-Engilbert à Panneçot ont maintenant perdu leurs voies d'accès et trônent actuellement dans les herbes folles de ce qu'on pourrait assimiler à un pré. Quant à la voie ferrée de Nevers à Clamecy, elle sombre, complètement abandonnée, dans la végétation au-delà d'Arzembouy et ce qu'il reste de la voie de Clamecy à Cosne, déposée au-delà d'Entrain, suit la même évolution. La voie de Cercy-la-Tour à Gilly-sur-Loire via Bourbon-Lancy, fermée en 1954 et déposée depuis, va être transformée sur une douzaine de kilomètres en voie verte entre l'ancienne gare du Fourneau à Bourbon-Lancy et le Pont sur la Loire. Au reste, les investissements ferroviaires en Région Bourgogne sont faibles, si ce ne sont les fameux Trans Express Régionaux (T.E.R.), mono-, bi- ou tri-caisse, passant par Cercy-la-Tour, dont la Région a l’autorité d’organisation et de gestion depuis 2002. Le matériel roulant se modernise lentement et les nouvelles rames construites par la société Bombardier et commandée par la Région tardent à remplacer les anciennes, bruyantes et plutôt sales... l'une d'entre elles ayant récemment brûlé. Mais la région ne profite pas de l'amélioration des relations ferroviaires entre Nevers et Dijon par les A.T.E.R. qui seront entièrement modernisés en 2009. Quant au T.G.V. pendulaire projeté en 1998 entre Paris et Clermont-Ferrand via Nevers, plus personne n'en parle, le Gouvernement ayant opté prioritairement pour l'amélioration de la desserte ferroviaire actuelle entre ces deux villes. Cela dit, on assiste actuellement à une veritable fuite en avant pour le transport des voyageurs puisqu'on parle déjà, depuis octobre 2007, de deux liaisons TGV qui passeraient par Nevers, l'une de Paris à Lyon, l'autre de Lyon à Nantes. Pour le reste, la S.N.C.F., en grave difficulté financière, a été dépossédée de son parimoine, confié à l'Etat par Réseau Ferré de France (R.F.F.) et, le 21 octobre 2005, une loi « sur la sécurité et le développement des transports » fut votée en urgence visant cette fois-ci, et pour la première fois en France, à déposséder la S.N.C.F. de la maintenance de ses voies, Réseau Ferré de France n'ayant alors plus le monopole de l'entretien des voies et de la construction des voies nouvelles. D'une certaine façon, la crise ferroviaire en France et ailleurs, initiée par l'Europe par son privilège accordé aux transports routiers, à largement profité à la conception européenne des transports.

Concernant l’évolution des technologies routières, le réseau du canton n’en profita vraiment que sous le second Empire avec la construction de nouvelles routes vue la prospérité démographique de Moulins-Engilbert et, plus tard, avec la venue des voitures automobiles et le goudronnage quasi généralisé de ses voies, et l’amélioration de leur tracé par l’estompage de certaines courbes et l’élargissement et le renforcement des chaussées des principales départementales : il fallait bien supporter un trafique poids lourd de plus en plus important venu des carrières et des forêts, sans parler des circulations agricoles et de ravitaillement des G.M.S., et d’éviter ainsi l’orniérage. Mais les chaussées, dite "souples", de nos départementales actuelles dites "structurantes" n'auront jamais la solidité des autoroutes et les déformations liées aux mouvements naturels du terrain, avec crevasses sur le couvert bithumé, sont continuelles et doivent faire l'objet de surveillance et de réparations régulièrement programmées. Environ 133.700 Euros ont été, quoiqu’irrégulièrement, investis par an sur les routes du canton ces cinq dernières années selon le principe d’une programmation triennale privilégiant un trajet par année. Les évolutions ultérieures ne l’ont pas concerné, si ce n’est qu’indirectement : autoroutes, et en particulier la A77, trains à grande vitesse... Et le contournement d’Imphy, quoique projeté depuis 1995, n’est toujours pas terminé. Il est vrai que, suivant un récent rapport à la cour des comptes publié en 2003, le réseau national traditionnel a été un peu délaissé au profit des investissements autoroutiers. Réseau rural avant tout, le réseau des voies de communication du canton restera sans doute encore pour longtemps un réseau d’ossature gallo-romaine, certes modifié et modernisé, au maillage plus resserré, et actuellement supporté par des circulations marchandes de plus en plus lourdes et fréquentes, et par des circulations touristiques et particulières de plus en plus denses, aux origines de plus en plus citadines et lointaines.